Ciężarówka elektryczna pod Wrocławiem - 4 miesiące testów
Zaczęliśmy testy dokładnie 2 września 2024 roku, kiedy poranki były jeszcze ciepłe, a skończyliśmy w mroźny wtorek pod koniec grudnia. Przez 118 dni obserwowaliśmy, jak elektryczny ciągnik siodłowy radzi sobie na trasie z Wrocławia do Legnicy przy pełnym załadunku 24 ton. Nie interesowały nas foldery reklamowe, tylko realne zużycie energii na trasie S3 i A4, gdzie korki i wiatr mają większe znaczenie niż testy w laboratorium.
Logistyka i codzienna trasa na Dolnym Śląsku
Do testu wybraliśmy trasę, którą nasze auta pokonują najczęściej: rampa w Bielanach Wrocławskich, przejazd przez węzeł bielański i prosta droga do magazynu w Legnicy. To dokładnie 74 kilometry w jedną stronę. Przez pierwsze 43 dni testu pogoda była idealna, co pozwoliło nam ustalić bazowe zużycie energii na poziomie 104 kWh na 100 kilometrów. Przy takim tempie auto spokojnie robiło trzy pełne kółka bez strachu, że stanie na środku drogi. Kierowcy początkowo podchodzili do tematu z dużym dystansem, ale szybko polubili ciszę w kabinie podczas postoju na światłach przy ulicy Karkonoskiej.
W połowie października zmieniliśmy system pracy na dwie zmiany, żeby sprawdzić, jak auto reaguje na szybkie doładowywanie między 14:00 a 14:45. Okazało się, że nasza ładowarka o mocy 43 kW w bazie pod Wrocławiem potrzebuje dokładnie 6 godzin i 14 minut, żeby podnieść stan baterii z 12% do pełna. To ważne, bo w transporcie każda minuta postoju to realna strata pieniędzy. Rentaltruckdriver od lat pilnuje, żeby auta zarabiały, a nie stały pod płotem, więc ten wynik był dla nas kluczowy. W sumie auto wykonało 164 pełne przejazdy, co dało nam solidną bazę danych do porównania z naszymi dieslami, które na tej samej trasie palą średnio 28,4 litra paliwa.
Warto wspomnieć o masie własnej pojazdu, która z powodu baterii jest o 2180 kilogramów większa niż w standardowym ciągniku. To oznacza, że musieliśmy ładować o dwie palety towaru mniej, żeby zmieścić się w limitach wagowych na drogach publicznych. Dla małej firmy transportowej to konkretna różnica w przychodzie z każdego kursu. To nie są teorie z Internetu, tylko matematyka, którą musieliśmy uwzględnić w arkuszu kalkulacyjnym. Na koniec października oszczędności na paliwie wyniosły 3240 PLN netto, ale mniejsza ładowność zabrała nam około 1480 PLN potencjalnego zarobku, co daje realny zysk na poziomie 1760 PLN.
Liczymy każdy litr paliwa, a tutaj liczyliśmy każdą kilowatogodzinę przy temperaturze poniżej zera.
Zima weryfikuje zasięg o 31 procent
Prawdziwe wyzwanie zaczęło się 21 listopada, kiedy temperatura w nocy spadła do -7 stopni Celsjusza. Spadek sprawności baterii był widoczny od razu po wyjeździe z bazy. Pierwsze co zauważyliśmy, to zużycie energii na samo ogrzewanie kabiny i akumulatorów, które wynosiło około 4,3 kW na każdą godzinę pracy. W grudniu realny zasięg auta spadł z deklarowanych przez producenta 310 kilometrów do zaledwie 196 kilometrów. To drastyczna zmiana, która wymusiła na nas korektę planu dnia. Zamiast trzech kursów, kierowca mógł bezpiecznie zrobić tylko dwa, bo powrót na oparach przy 8% baterii był zbyt ryzykowny.
Heads-up: jeśli planujesz elektryfikację floty, zapomnij o obietnicach z katalogów dotyczących zimowych zasięgów. W mroźne dni na trasie A4 pod Kątami Wrocławskimi, gdzie często wieje silny boczny wiatr, opory powietrza w połączeniu z niską temperaturą sprawiły, że zużycie energii skoczyło do 148 kWh na 100 kilometrów. To o 42% więcej niż we wrześniu. Nasz kierowca Marek, który ma 14 lat stażu za kółkiem, musiał nauczyć się zupełnie nowej techniki jazdy, żeby nie marnować energii na gwałtowne przyspieszanie po wyjeździe z bramek. Proste zmiany w technice jazdy pozwoliły nam odzyskać około 9% zasięgu, co potwierdzają dane z telematyki.
Analizując dane z 14 mroźnych dni grudnia, zauważyliśmy też, że czas ładowania wydłużył się o około 38 minut. System musiał najpierw podgrzać ogniwa, zanim zaczął przyjmować pełną moc z ładowarki. Dla kogoś, kto liczy czas pracy kierowcy co do minuty, to ogromne wyzwanie logistyczne. W Rentaltruckdriver sprawdziliśmy to na 43 różnych scenariuszach i wniosek jest prosty: zima w Polsce nadal jest największym wrogiem elektromobilności w ciężkim transporcie. Bez własnej, szybkiej ładowarki w hali, gdzie jest chociaż kilka stopni powyżej zera, eksploatacja takiego auta jest po prostu uciążliwa.
Koszty ładowania i infrastruktura w bazie
Przez cały okres testu korzystaliśmy głównie z własnego punktu ładowania zainstalowanego przy ul. Świętego Jerzego we Wrocławiu. Koszt montażu słupka o mocy 43 kW wyniósł nas 31 800 PLN netto wraz z przygotowaniem przyłącza. To jednorazowy wydatek, który musisz doliczyć do ceny auta. Średnia cena prądu w naszej taryfie firmowej to 1,12 PLN za kWh netto. Dla porównania, jeden przejazd 100 km elektrykiem kosztował nas 116,48 PLN, podczas gdy diesel przy cenie paliwa 6,40 PLN brutto spalał paliwo za 181,76 PLN. Różnica jest widoczna, ale trzeba pamiętać o ratach leasingowych.
Być może zastanawiasz się, co z publicznymi ładowarkami. Korzystaliśmy z nich tylko 7 razy w sytuacjach awaryjnych. Cena na publicznych stacjach przy autostradzie to często 2,80 PLN lub nawet 3,50 PLN za kWh. Przy takich stawkach jazda elektrykiem staje się droższa niż najstarszym dieslem w naszej flocie. To pułapka, w którą łatwo wpaść, jeśli nie zaplanujesz trasy co do kilometra. My w Rentaltruckdriver stosujemy zasadę: ładowanie tylko w bazie. To daje nam pełną kontrolę nad kosztami i pewność, że rano auto wyjedzie gotowe do pracy. Każda próba ładowania 'na mieście' kończyła się stratą czasu rzędu 2 godzin.
Dodatkowym kosztem, o którym rzadko się mówi, jest konieczność przeszkolenia mechaników. Choć auto elektryczne ma mniej części ruchomych, to obsługa układu wysokiego napięcia wymaga specjalnych uprawnień SEP. W naszym zespole 2 osoby musiały przejść dodatkowy kurs, co kosztowało nas 2400 PLN od osoby. Bez lania wody o ekologii – jeśli Twoja flota ma zarabiać, musisz patrzeć na te cyfry. Sumaryczny koszt eksploatacji w testowym okresie był o 12% niższy niż w przypadku diesla, ale tylko dzięki temu, że prąd mamy z własnego przyłącza o dobrej stawce. Przy cenach rynkowych ten wynik byłby bliski zeru.
Publiczne ładowarki to ostateczność. Przy stawce 3 PLN za kWh transport przestaje mieć jakikolwiek sens ekonomiczny.
Perspektywa kierowcy: Cisza kontra stres
Marek, nasz najbardziej doświadczony kierowca, spędził w tym aucie ponad 480 godzin. Jego pierwsza opinia po tygodniu była krótka: 'W końcu nie huczy mi w uszach'. Brak wibracji silnika wysokoprężnego realnie wpływa na zmęczenie po 8 godzinach pracy. W kabinie przy prędkości 80 km/h zmierzyliśmy poziom hałasu – był o 14 decybeli niższy niż w naszym standardowym modelu z 2021 roku. To przekłada się na lepszą koncentrację i mniej błędów na trasie. Marek zauważył też, że auto błyskawicznie reaguje na pedał gazu, co ułatwia włączanie się do ruchu na węźle bielańskim.
Jednak nie wszystko było idealne. Pojawił się nowy rodzaj stresu – lęk o zasięg, szczególnie gdy tacho pokazywało 15 minut do końca czasu jazdy, a bateria miała 12%. To uczucie towarzyszyło nam przez całą zimę. Kierowca musiał stale obserwować komputer pokładowy i przewidywać, czy włączone ogrzewanie szyb nie zabierze mu tych kilku kilometrów potrzebnych na powrót pod rampę. W Rentaltruckdriver uważamy, że komfort pracy jest ważny, ale nie może odbywać się kosztem spokoju pracownika. Musieliśmy wprowadzić dodatkowe procedury bezpieczeństwa i zainstalować aplikację monitorującą stan baterii w czasie rzeczywistym na telefonie kierowcy.
W połowie grudnia mieliśmy sytuację, gdzie z powodu wypadku na A4 korek ciągnął się przez 11 kilometrów. Auto stało 2,5 godziny w mrozie. Dzięki temu, że to elektryk, zużycie energii na postoju było minimalne, znacznie niższe niż spalanie diesla na biegu jałowym. Jednak każda minuta pracy ogrzewania przy wyłączonym silniku to ubytek energii z głównej baterii. Marek wrócił tego dnia do bazy z wynikiem 3% baterii. To był moment, w którym wszyscy w biurze wstrzymaliśmy oddech. To doświadczenie nauczyło nas, że w planowaniu tras dla elektryków musimy zakładać minimum 25% marginesu bezpieczeństwa na nieprzewidziane zdarzenia drogowe.
Werdykt: Czy to się już opłaca w polskich realiach?
Po 4 miesiącach i przejechaniu 12 140 kilometrów mamy jasny obraz sytuacji. Elektryczna ciężarówka w warunkach dolnośląskich sprawdza się świetnie jako auto do transportu lokalnego w promieniu 100 kilometrów od bazy. Oszczędność na samym paliwie wyniosła łącznie 12 850 PLN netto przez cały okres testu. Z drugiej strony, koszt leasingu takiego pojazdu jest obecnie o około 2340 PLN miesięcznie wyższy niż odpowiednika spalinowego. Kiedy dodamy do tego koszty infrastruktury i mniejszą ładowność, okazuje się, że realny zysk finansowy jest niewielki, ale stabilny.
To nie jest rozwiązanie dla każdego. Jeśli Twoje trasy są nieregularne lub jeździsz na długie dystanse po całej Polsce, elektryk będzie dla Ciebie ciężarem. Ale dla firm, które mają stałe pętle między magazynami i mogą ładować auto u siebie, to prosta droga do realnego zysku w dłuższej perspektywie. Sprawdzone na 43 różnych flotach metody optymalizacji tras, które wdrażamy w Rentaltruckdriver, pokazują, że technologia to tylko połowa sukcesu. Drugą połową jest matematyka i żelazna dyscyplina w pilnowaniu kosztów energii. W naszym teście auto elektryczne wygrało pod względem kosztów operacyjnych, ale przegrało pod względem elastyczności.
Kończąc ten test, wiemy jedno: przyszłość transportu będzie mieszana. Nie pozbywamy się naszych diesli, ale planujemy zakup pierwszego własnego ciągnika elektrycznego na stałe do obsługi trasy Wrocław-Legnica od marca 2025. Wyniki tego testu pokazały nam, że przy odpowiednim planowaniu i przeszkoleniu kierowców, mniejsze spalanie (a właściwie zużycie energii) jest możliwe nawet w mroźne dni. Jeśli chcesz zobaczyć nasz pełny arkusz kalkulacyjny z tego testu, zapraszamy do kontaktu. Bez lania wody pokażemy Ci, czy u Ciebie też to zadziała.
