Opony o niskim oporze toczenia - czy to tylko marketing?

Metodyka testu na trasie Wrocław-Hamburg

Nasze testy trwały dokładnie 184 dni robocze, od początku marca do końca sierpnia 2024 roku. Wybraliśmy trasę z Wrocławia do Hamburga, ponieważ oferuje ona stałe warunki na autostradach, co pozwala wyeliminować błędy wynikające z częstego ruszania i hamowania w miastach. Oba auta przewoziły podobne ładunki o wadze od 21 do 23 ton, co pozwoliło nam zachować zbliżone parametry obciążenia osi. Nie interesowały nas dane z folderów reklamowych, tylko realne odczyty z systemów telematycznych i comiesięczne zestawienia z kart paliwowych, które skrupulatnie wpisywaliśmy do arkusza co każdy piątek po zjeździe na bazę.

Każdy z kierowców otrzymał jasne instrukcje: jeździć tak, jak robili to przez ostatnie 4 lata pracy w Rentaltruckdriver. Zakazaliśmy gwałtownych zmian w stylu prowadzenia, żeby wynik nie był efektem nagłego przypływu chęci na eco-driving, ale wyłącznie zasługą samej gumy na kołach. Auta tankowały na tych samych stacjach przy autostradzie A4 i A15, zazwyczaj między godziną 9:00 a 11:00 rano. Robiliśmy to, aby temperatura paliwa w zbiornikach była zbliżona, co przy większych flotach ma znaczenie dla precyzji pomiaru objętościowego przy dystrybutorze.

Co 12 dni roboczych serwisant na naszej bazie przy ul. Świętego Jerzego sprawdzał ciśnienie w każdym z 12 kół testowych pojazdów. Utrzymywaliśmy rygorystyczne 8.4 bara na osi sterującej i 7.6 bara na osi napędowej. Nawet najmniejsze odchylenie rzędu 0.4 bara mogłoby zniszczyć rzetelność tego porównania, dlatego każda korekta była odnotowywana w dzienniku pojazdu z dokładną datą i godziną pomiaru. Po przejechaniu pierwszych 11 000 kilometrów opony 'eko' dotarły się i to właśnie wtedy zauważyliśmy pierwsze stabilne różnice w przepływie paliwa.

Nie interesowały nas dane z folderów reklamowych, tylko realne odczyty z systemów telematycznych i comiesięczne zestawienia z kart paliwowych.

Różnica w kosztach zakupu vs realny zysk

Zakup opon o niskim oporze toczenia wiązał się z wydatkiem wyższym o dokładnie 1432 zł netto na całym komplecie na oś napędową w porównaniu do standardowego modelu. Dla małej firmy transportowej, która operuje na marży rzędu 4-6%, taka kwota na wstępie wydaje się sporym obciążeniem budżetu. Wiele osób z branży twierdzi, że te pieniądze nigdy się nie zwrócą, bo opony klasy A rzekomo szybciej się ścierają na polskich drogach. Nasz test wykazał jednak coś zupełnie innego – po pół roku eksploatacji i przejechaniu blisko 54 000 kilometrów, bieżnik opon eko zużył się o zaledwie 0.3 mm bardziej niż w wersji standardowej.

Przejdźmy do konkretów, na które czeka każdy właściciel floty: średnie spalanie w aucie na oponach standardowych wyniosło 29.4 litra na 100 km. Ciągnik wyposażony w opony o niskim oporze toczenia zanotował średnią na poziomie 28.28 litra. To oszczędność rzędu 1.12 litra na każde 100 kilometrów. Przy średnim miesięcznym przebiegu naszych aut wynoszącym 9200 kilometrów, daje to 103 litry paliwa mniej w miesiącu. Licząc średnią cenę oleju napędowego z lipca 2024 na poziomie 6.42 zł netto, zostaje nam w portfelu 661 zł miesięcznie na jednym tylko ciągniku.

Łatwo policzyć, że dodatkowy koszt zakupu opon zwrócił się nam już po 2.2 miesiąca jazdy. Pozostałe 16 miesięcy przewidywanego życia opony to już czysty zysk dla firmy. W skali roku jeden samochód generuje oszczędność paliwową na poziomie blisko 7900 zł netto. Przy naszej flocie liczącej 43 auta, przejście na ogumienie o niskim oporze toczenia mogłoby teoretycznie przynieść ponad 340 000 zł oszczędności rocznie, co pokrywa koszty leasingu dla trzech nowych naczep. To są liczby, których nie da się zignorować podczas planowania budżetu na kolejny rok.

Wpływ na komfort i bezpieczeństwo kierowcy

Częstym argumentem przeciwko twardszym mieszankom gumy stosowanym w oponach eko jest gorsza przyczepność, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Mariusz, nasz kierowca z 12-letnim stażem, który testował zestaw eko, bacznie przyglądał się zachowaniu auta podczas ulewnych deszczy w maju 2024 roku. Jego obserwacje były jasne: przy pełnym załadunku 24 ton nie odczuł żadnej różnicy w drodze hamowania ani w tendencji do uślizgu kół na zakrętach przy wjazdach na autostradę. Systemy bezpieczeństwa pojazdu nie aktywowały się ani razu częściej niż w drugim, standardowym ciągniku, co potwierdziły logi z komputera pokładowego.

Ciekawym efektem ubocznym była zmiana poziomu hałasu w kabinie. Pomiary wykonane prostym decybelomierzem przy prędkości 85 km/h wykazały, że opony eko generują o 2.4 dB mniej hałasu. Może się to wydawać wartością marginalną, ale dla kierowcy spędzającego za kółkiem 9 godzin dziennie, jest to realna poprawa komfortu pracy. Mariusz stwierdził po dwóch miesiącach, że po zakończeniu zmiany czuje mniejsze zmęczenie 'szumem', co bezpośrednio przekłada się na jego koncentrację i bezpieczeństwo na trasie. Mniejszy opór toczenia to po prostu lżejsza praca całego układu napędowego, co słychać i czuć wibracjach przenoszonych na podłogę kabiny.

Warto też wspomnieć o temperaturze opon. Podczas upałów w lipcu, kiedy termometry pokazywały 32 stopnie w cieniu, opony o niskim oporze toczenia nagrzewały się o około 6-8 stopni Celsjusza mniej niż ich standardowe odpowiedniki. Mniejsza generacja ciepła wewnętrznego to nie tylko mniejsze opory, ale też mniejsze ryzyko wystrzału opony przy długotrwałej jeździe autostradowej pod pełnym obciążeniem. To kluczowy aspekt, którego nie widać w arkuszu Excela, dopóki nie uniknie się kosztownego serwisu wyjazdowego na niemieckiej autostradzie, który zazwyczaj kosztuje od 450 do 800 euro za sam przyjazd.

Mniejszy opór toczenia to po prostu lżejsza praca całego układu napędowego, co słychać i czuć w kabinie.

Werdykt: Marketing czy realna technologia?

Po pół roku analizowania każdego litra paliwa w Rentaltruckdriver możemy uczciwie powiedzieć: to nie jest tylko marketing. Opony o niskim oporze toczenia działają, ale pod jednym kluczowym warunkiem – muszą być częścią szerszego systemu dbania o flotę. Sama wymiana gumy nic nie da, jeśli kierowca będzie jeździł zero-jedynkowo, a mechanik nie sprawdzi ciśnienia raz na dwa tygodnie. W naszym przypadku opony te stały się brakującym ogniwem, które pozwoliło zejść poniżej bariery 28.5 litra na setkę przy pełnym tonażu, co wcześniej wydawało się nieosiągalne dla tych konkretnych jednostek napędowych.

Jeśli zarządzasz flotą 5, 9 czy 15 aut, każda setka mililitrów ma znaczenie. Nasz test udowodnił, że inwestycja 1432 zł zwraca się szybciej niż jakikolwiek inny system optymalizacji tras czy dodatkowe spoilery na kabinie. Trzeba jednak pamiętać o specyfice tras. Na drogach krajowych z dużą ilością rond i świateł zysk będzie mniejszy, rzędu 0.4-0.6 litra, ze względu na częste przyspieszanie masy własnej pojazdu. Jednak w transporcie międzynarodowym, gdzie dominują autostrady i stałe prędkości przelotowe, wybór opon o niskim oporze toczenia jest po prostu najrozsądniejszą decyzją finansową, jaką można podjąć przed sezonem.

Podsumowując, nasze 43 ciągniki sukcesywnie będą przechodzić na ogumienie klasy A przy każdej planowanej wymianie. Nie robimy tego dla ekologicznych haseł, bo w Rentaltruckdriver cenimy twarde dane. Liczymy każdy litr paliwa i te 1.12 litra różnicy to dla nas konkretny pieniądz, który wolimy przeznaczyć na szkolenia kierowców lub doposażenie warsztatu. Jeśli nadal masz wątpliwości, sprawdź swoje ostatnie faktury za paliwo i odejmij od nich 4%. Tyle prawdopodobnie tracisz każdego miesiąca, jeżdżąc na oponach, które nie pomagają Twojemu silnikowi pokonywać oporów drogi.